Le “TGV du futur” ne sera pas lancé avant 2024, pour les Jeux olympiques, mais sa motrice a déjà un nez, qui donne un petit air de reptile à ce train ultramoderne que la SNCF veut modulable, connecté, économe, fiable et écologique.
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Dévoilé mercredi par le constructeur Alstom dans son usine de Belfort, l’avant de la première motrice fait penser à un serpent, avec son bout effilé, la grande vitre de sa cabine de conduite et ses phares en biais. Certains croient reconnaître une abeille.
“On a travaillé sur l’aérodynamique, avec une motrice beaucoup plus fuselée. On a aussi énormément travaillé sur le carénage de l’ensemble des équipements. […] Et toute la partie motorisation est beaucoup plus simplifiée que ce qu’on a pu connaître sur des générations précédentes“, expose Jean-Baptiste Eyméoud, président d’Alstom France.
“Tout est confidentiel à l’intérieur“, avertit une employée de l’usine, spécialisée dans les locomotives. Les quelques invités du jour se contenteront donc de ce fameux nez, tout blanc.
Trois autres motrices sont en cours de montage dans le vaste atelier, où sont également assemblées des locomotives de fret.
“Il y a également sur le site de La Rochelle un tronçon qui avance“, relève M. Eyméoud. On y construit les voitures qui seront intercalées entre les motrices, avec 10 % de surfaces vitrées en plus.
Le PDG de SNCF Voyageurs Christophe Fanichet promet “un véritable saut qualitatif” avec ce nouveau TGV, désormais appelé “TGV M” par la compagnie et “Avelia Horizon” par Alstom.
“Ce que nous voulons, c’est ouvrir une nouvelle page du voyage à grande vitesse. Les comportements changent, nous voulons changer à la même vitesse“, lance-t-il, rappelant que le train est de loin “la solution la plus écologique pour se déplacer“.
Cette quatrième génération de TGV permettra de transporter 20 % de passagers en plus que le matériel actuel. En configuration maximale, le “TGV M” pourra accueillir 740 personnes par rame.
Nouveauté majeure, la modularité : on pourra ajouter ou enlever des voitures pour avoir des rames plus ou moins longues, en fonction des besoins.
“Partout en Europe“
La SNCF pourra aussi déplacer le bar ou changer la configuration des sièges pour transformer une voiture de première en seconde, et réciproquement.
“Ça pourra être fait en une nuit, dans nos technicentres“, indique Alain Krakovitch, directeur de Voyages SNCF.
“On aura plusieurs configurations possibles en fonction des axes, et suivant les saisons.” D’où une plus grande flexibilité, ajoute-t-il.
La SNCF a commandé en juillet 2018 cent exemplaires de ce nouvel engin à Alstom, pour 2,7 milliards d’euros. “Pour nous, c’est 20 % moins cher à l’achat“, note M. Krakovitch.
Il espère aussi faire 30 % d’économies sur la maintenance, grâce notamment à toute une série de capteurs qui permettront de changer les pièces au bon moment.
Parmi les autres statistiques, le “TGV M” doit consommer 20 % d’énergie de moins et réduire ses émissions de CO2 de 32 %. Il sera à 97 % recyclable, contre 90 % pour les générations actuelles.
De plus, il sera évidemment connecté, offrant aux voyageurs wifi et 5G, ce qui permettra aussi à la SNCF de surveiller son matériel en permanence.
Les premières rames doivent rouler entre Paris et le sud-est de la France à la fin du premier semestre 2024, juste avant les Jeux olympiques. Les livraisons doivent ensuite être étalées jusqu’en 2031.
“On n’a pas encore complètement calé le rythme de livraison“, indique-t-on pudiquement à la SNCF et chez Alstom.
La compagnie publique, saignée par la pandémie, a en effet demandé d’étaler les livraisons les premières années pour faire des économies.
Quand elle les aura tous réceptionnés, les “TGV M” devraient constituer le tiers de son parc de trains à grande vitesse, réduit d’ici là de 400 à 300 rames environ.
“Nous avons prévu que ce TGV puisse aller partout en Europe“, souligne Christophe Fanichet, rappelant que la SNCF vient de lancer son TGV à bas coût Ouigo en Espagne, face à la compagnie locale Renfe.
Konbini techno avec AFP
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